Der Großtagebau Espenhain
                  Wir für unsere Kohle

Ich lobe mir das Bergmannsleben,

Ein jeder lobt sich seinen Stand,

Zwar ist es mit Gefahr umgeben,

Nun, das ist weit bekannt.

Doch sag‘ ich und behaupt‘ es frei,

Daß es der ehrenvollste sei. 

Mit Fotos von: W. Märker, Thorsten Heinze, Joachim Thürer, G. Kaufmann, Thomas Weischet

Die Tagebaue des Braunkohlewerkes Borna

Das BKW Borna

1980     1.10.80       Tiefgreifender Wandel im Revier: alle Braunkohlentagebaue werden dem BKK Bitterfeld zugeordnet. Die Tagebaue Espenhain, Zwenkau, Cospuden, Witznitz, Peres, Schleenhain und Groitzscher Dreieck laufen von nun an im Braunkohlenwerk Borna.




I

Hier nun Zeichnungen und Bilder der Tagebaue

                                                             Braunkohlenwerk Borna


Tagebau Böhlen/Zwenkau

 2011 schrieb Joachim Thürer, langjähriger Mitarbeiter im Tagebau Zwenkau u. Chronist im Heimatverein Zwenkau:

80 Jahre Tagebau Böhlen/Zwenkau

Im ersten Teil wurde aus der industriellen Entwicklung in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts der steigende Energiebedarf abgeleitet, der bereits 1916 zur Bildung des Staatlichen Sächsischen Kohle- und Energieunternehmens führte. Durch dieses Unternehmen wurde 1921 der Tagebau Böhlen aufgeschlossen, die Brikettfabrik und das Großkraftwerk Böhlen errichtet und in Betrieb genommen. Es wurde die Entwicklung des Tagebaus bis zum Beginn der Kohleförderung aus dem Hauptflöz dargestellt.

Politische, wirtschaftliche und technische Einflüsse auf den Tagebauaufschluss

Der Aufschluss des Tagebaus Zwenkau wurde in der Zeit begonnen als politische und ökonomische Probleme das Leben negativ beeinflussten. Im März 1920 wurde der "Kapp-Putsch" mit einem Generalstreik abgewehrt. Im Sommer 1921 begann die Entwertung der Mark. Die für den Aufschluss des Tagebaus notwendigen Mittel waren nur durch die Reduzierung der Baumaßnahmen für das Kraftwerk und sogar der Brikettfabrik zu beschaffen. Die Belegschaft wurde um 50 % reduziert. Eine längerfristige Sicherheit für die wirtschaftliche Lage des Unternehmens war erst in Sicht, als im November 1923 (auf dem Höhepunkt der Inflation) das staatliche Kohle- und Energieunternehmen in die "Aktiengesellschaft sächsische Werke" (ASW) umgewandelt wurde. Dadurch war der Zugang zum amerikanischen Finanzmarkt möglich. Allein 1925 wurden Kredite in Höhe von 15 Mio. Dollar aufgenommen. Von 1924 bis 1933 war Diplombergingenieur H. Müller Generaldirektor der ASW.

In einem Schreiben vom 4. Mai 1926 wandte sich der Zwenkauer Bürgermeister Dr. Köhler, Vorsitzender des Vereins zur Erhaltung des Harthwaldes, an den Finanzminister der Landesregierung, Dr. Dehnes, mit der Forderung auf den Kohleabbau unter dem Harthwald zu verzichten, obwohl dessen Vorgänger Dr. Reinhold bereits im Mai 1925 in einer Rede vor dem Landtag den Abbau befürwortet hatte. Dr. Dehnes schrieb in seiner Antwort an Dr. Köhler: "Ein nachträglicher Verzicht auf den Abbau der Harthkohle würde den bereits fertiggestellten Aufschluss des Braunkohlenwerkes Böhlen und das in wesentlichen Teilen der Vollendung sich nähernde Großkraftwerk Böhlen derart entwerten, dass er keinesfalls die Zustimmung der Anleihegläubiger der Aktiengesellschaft Sächsische Werke finden würde, auf die der Staat zufolge des Gesetzes vom 30. Januar 1924 das Unternehmen übertragen hat." (Anleihegläubiger waren USA-Banken).

Während des Aufschlusses ereignete sich im Juni 1927 eine erste schwere Havarie. Der beim Aufschluss geförderte Abraum wurde südlich der Werkanlagen und unmittelbar östlich der Dörfer Spahnsdorf und Lippendorf auf Spülkippen untergebracht. Die Spülkippe war zu jener Zeit die rationellste Methode größere Mengen Abraum auf der Rasensohle unterzubringen. Absetzer zum Anlegen von Hochhalden wurden erst ab 1926 entwickelt. Es wurden südöstlich des Tagebauaufschlusses zwei Spülkippen betrieben, die nördliche mit einem Spülbecken, die südliche mit zwei Becken. Am 27. Juni 1927 brach zwischen 07.00 und 07.30 Uhr der westliche Damm der Ringspülkippe.

Es ergossen sich 750.000 cbm Schlamm in die umliegenden Dörfer und über die Felder. Die Fließrutschung forderte ein Menschenleben und zerstörte die Gleisanlagen. Der Rundteil mit dem Hauptflöz in der Aufschlussfigur wurde mit 14 m Schlamm überflutet. Ein Abraumzug ging im Schlamm verloren. Das Oberbergamt verbot nach der Katastrophe das Betreiben von Spülkippen. Die Betriebsanlagen wurden mit Oberflözkohle versorgt und eine neue Tagebauausfahrt an der Ostkante des Baufeldes im gewachsenen Boden angelegt. Sie musste mit einer Steigung von 1 : 36 aufgefahren werden. Daraus resultierte bis zur Inbetriebnahme der Westausfahrt 1964 der Schubbetrieb in der Ostausfahrt. Die Ortslagen Lippendorf und Spahnsdorf wurden aufgegeben.

Die Abraumförderbrücke Böhlen 1

Die Förderbrücke wurde 1929 von der ATG Leipzig gebaut.

Die Montage der AFB erfolgte in Höhe des Bahnhofes Böhlen, am zukünftigen Drehpunkt des Tagebaus. Da im Tagebau 2 Flöze gewonnen werden sollten, musste unter der Brücke Platz und Bewegungsfreiheit für 3 Schnitte übereinander vorhanden sein. Daraus ergab sich die beachtliche Höhe der Kippenstütze von 50 m und die Brückenlänge von 180 bis 200 m. Entgegen den bisherigen Konstruktionen wurde in Böhlen die Kippenstütze wenige Meter über dem Liegenden im Hauptflöz geführt, weil eine Vorkippe entweder den Vorrat an sofort greifbarer Kohle stark verringert hätte, oder die Spannweite der Brücke wäre nicht mehr konstruktiv beherrschbar gewesen. Um zu vermeiden, dass die Brückenkippe an den Kohlestoß des Nachrisses aufläuft, hatte der Ausleger eine Länge von 95 m. Die Brücke hatte nur ein Band von der Baggerstütze bis zur Abwurftrommel mit einer Breite von 1,60 m und einer Länge von 256 m. Der Antrieb erfolgte im Maschinenhaus der Kippenstütze. Die Bandgeschwindigkeit betrug 2,2 m/s. Damit konnte eine Förderleistung von 1250 cbm/h erreicht werden. Der Schlittenweg von 20 m ließ eine Winkelstellung von +/-25° zu.

Der 32 m mächtige Oberabraum wurde mit Bagger 7, einem DS 635 der Firma Krupp im Hochschnitt und Bagger 4, einem D 500, der bereits beim Aufschluss im Einsatz war, im Tiefschnitt gewonnen. Bagger 7 war über eine 46 m lange Zubringerbrücke und einen 22,5 m langen Querförderer mit der Brücke verbunden. Der Hochschnitt war im Durchschnitt 15 m mächtig, im Tiefschnitt wurden durchschnittlich 17 m gewonnen. Mit Bagger 4 wurde das Oberflöz freigelegt. Der Oberflözschnitt wurde wenige Meter über dem Liegenden des Flözes in der Kohle geführt. Dort war der Bagger 9 ein ES 350 im Hoch- und Tiefschnitt eingesetzt. Das bis zu 12 Meter mächtige Zwischenmittel wurde durch Bagger 5, DS 600, gewonnen. Vor der Kippenstütze war der Bagger 6, ein DS 600 im Hauptflöz in Hoch- und Tiefschnitt im Einsatz. Der hinter der Kippenstütze anstehenden Nachriss wurde durch Bagger 20, einen E 200 gewonnen.

Die Förderbrücke "Böhlen 1" ging am 10. Januar 1930 mit den Baggern 4 und 7 in Betrieb. Damit begann der Schwenkbetrieb im Uhrzeigersinn. Der Drehpunkt lag in der Höhe des Bahnhofs Böhlen. Die Bezeichnung "Häuerbad" erinnert noch heute daran, dass dort bis 1956 die Tagesanlagen und die Verwaltung des Tagebaus waren. Am Anfang betrug die Strossenlänge des Tagebaus 1200 m. Mit dem Fortschreiten des Tagebaus erfolgte eine Verlängerung am Schwenkende bis auf 2000 m.

Entwicklung des Kohle- und Energiewerkes zum Chemiewerk

Im Zuge der Vorbereitung des II Weltkrieges verstärkte im Herbst 1934 die Reichsregierung ihre Forderung zum Bau von Anlagen zur Treibstoffherstellung aus heimischer Braunkohle. Während die meisten Kohleunternehmen dem Projekt skeptisch bzw. ablehnend gegenüberstanden, beteiligte sich sie ASW, "die das größte Braunkohlenwerk und das modernste Braunkohlenkraftwerk in Europa betrieb"(LVZ 07.01.2005) an diesen Planungen. Um ein einheitliches Handel zu erzwingen, wurde am 26. Oktober 1934 auf Drängen der Regierung die Braunkohle - Benzin - Aktiengesellschaft (BRABAG) gegründet. In dieses Zwangskartell aller Kohlenwerke wurde auch die IG-Farben einbezogen, die in Leuna bereits eine Versuchsanlage zur Produktion von Treibstoffen aus Braunkohle betrieb. Die BRABAG baute ab 1935 in Böhlen ein Teerhydrierungswerk. das jährlich 150.000 t Treibstoff liefern sollte. Außer umfangreichen Neubauten für die Schwelerei und Teerproduktion mussten die Brikettfabriken erweitert, das Kraftwerk vergrößert und im Ort Böhlen 310 Wohnungen neben verschiedenen Sozialeinrichtungen gebaut werden. Auch die Siedlung Zwenkau Nord entstand in dieser Zeit wie an den Symbolen der Wohnungsgenossenschaft noch heute zu erkennen ist. Doch die Entscheidung, diese Großinvestition in Böhlen zu realisieren, fiel in erster Linie, weil die im Tagebau anstehende Braunkohle aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften ideal zur Verschwelung geeignet war. Das bedeutete aber auch, dass die Förderkapazität des Tagebaus von 3 Millionen Jahrestonnen auf 6 Millionen t/a erhöht werden musste. Voraussetzung dafür war die Leistungssteigerung der Abraumförderbrücke, des Hauptfreilegungsgerätes im Tagebau. Deshalb wurde im Jahr 1936 der seit März 1922 beim Aufschluss des Tagebaus betriebene Bagger 3 ein D 500 als zweiter Bagger im Tiefschnitt an die Brücke angeschlossen. Um die größere Leistung auch im Hochschnitt zu sichern, wurde der Bagger 2, ein Schaufelradbagger mit 450 l Schaufelinhalt an die Brücke angeschlossen. Das Gerät hatte kein Schwenkwerk für die Radleiter, wie es bei Schaufelradbaggern notwendig ist, verfügte aber über einen Vorschub der Radleiter. So konnte der Bagger im Frontbetrieb mit dem Vorschub stets optimal im Schnitt gehalten werden. Neben diesen Maßnahmen auf der Gewinnungsseite wurde, um die größeren Abraummassen abfördern zu können, die Bandgeschwindigkeit des Brückenbandes von 2,2 m/s auf 3,0 m/s erhöht. Damit konnten statt 1250 cbm/h nun 1950 cbm/h gewachsener Boden gefördert und in den ausgekohlten Tagebau verkippt werden.

Einsturz der Förderbrücke Böhlen 1 und Bau der Abraumförderbrücke Böhlen 2 (18)

Am 12. Mai 1937 ereignete sich eine, die Förderbrücke zerstörende Havarie. An jenem Tag soll wegen starker Sturmböen die Förderbrücke mehrmals angehalten worden sein. Nachmittags gegen 17.00 Uhr trieb eine Windböe die Kippenstütze etwa 60 m ab, dann kippte die Brücke über die östliche Stützkugel zur Seite.

Auf der Brücke waren 8 Mann Besatzung, der Arbeiter, Arthur Helbing, wurde eingeklemmt und musste frei geschnitten werden. Ihm wurde ein Arm amputiert. Weiter gab es 3 Leichtverletzte. Die 4 Bagger wurden nur leicht beschädigt, im Zuge der Reparatur wurden sie für Zugbeladung umgebaut. Für die Umstellung der gesamten Abraumförderung auf Zugbetrieb mussten E-Loks, Abraumwagen und Absetzer beschafft werden. Dieses Material wurde zum Teil aus dem zur ASW gehörenden Werk Hirschfelde zugeführt. Der Absetzer 18 wurde käuflich erworben und war bis in die Mitte der 60er-Jahre noch beim Bau der Westausfahrt im Einsatz.

Die Wiederaufnahme der Abraumförderung mit den 4 Brückenbaggern im Zugbetrieb war eine organisatorische Leistung des technischen Personals, deren Realisierung durch Schlosser, Elektriker und Gleisarbeiter höchste Anerkennung verdient. Die Förderung wurde aufgenommen durch:

Bagger 4 am 10. Juni 1937

Bagger 7 am 22. Juni 1937

Bagger 2 Ende Juni 1937

Bagger 3 Anfang Juli 1937

Um den geförderten Abraum abnehmen zu können mussten Notkippen angelegt werden. Wichtig war es auch, die hinter der umgestürzten Brücke eingeschlossenen Bagger wieder in Betrieb nehmen zu können. Bereits am 14. Mai nahm Bagger 5 die Förderung wieder auf, Bagger 20 folgte am 15. Mai und 2 Tage später fuhr der erste Zug wieder an den Bagger 6 zur Beladung. Der Vorrat an sofort greifbarer Kohle betrug zum Zeitpunkt der Havarie 1,6 Mio. t, der Kohlebedarf des Werks betrug 7000 t/d.

Nachdem die Entscheidungen getroffen waren, wie der Tagebau in kürzester Zeit wieder die Werksanlagen in Böhlen mit Kohle versorgen kann, mussten die größeren Anforderungen im Zuge der Kriegsvorbereitung ins Auge gefasst werden. Dazu war eine größere Förderbrücke und waren leistungsfähigere Bagger notwendig.

Am 16. August 1937 wurde der Auftrag der ASW zum Bau einer 350m langen, auf 3 Stützen ruhenden Abraumförderbrücke an die Mitteldeutschen Werke Lauchhammer erteilt. Sieben Monate später, am 19. März 1938, begann die Montage der Abraumförderbrücke "Böhlen 2". Für die größere Brücke musste der Tagebau auf der gesamten Strossenlänge von 2000 m um 150 m aufgeweitet werden. Das bedeutete Tagesleistungen von 35000 cbm/d Oberabraum zu fahren. Bei der Gestaltung und Vorbereitung des Montageplatzes für die neue Brücke, mussten sowohl die Stahlbaufirma, als auch der Tagebau Kompromisslösungen finden. Diese besonderen Zielstellungen führten dazu, dass 1938 mit dem Zugbetrieb eine höhere Jahresförderung im Oberabraum erreicht wurde als 1936 über die Brücke "Böhlen 1" gefahren worden ist.

Zu den Maßnahmen zur Leistungssteigerungen, gehörte der Einsatz eines Baggers DS 800, des Baggers 12 (598) im Zwischenmittel. Dadurch konnte der Bagger 5 in das Oberflöz umgesetzt werden. Damit standen in den Kohleschnitten jeweils 2 Geräte auf einer Strosse. Im Oberflöz waren die Bagger 9 (ES 350) und Bagger 5 (DS 600) eingesetzt, das Hauptflöz gewannen die Bagger 1 (E 450) und der Bagger 6 (DS 600) die Kohle. Diese Doppelbesetzung führte dazu, dass Mittelweichen in die Strossen eingebaut werden mussten, um Rundfahrbetrieb, oder das "Durchdrücken" zu ermöglichen. Durch solche Maßnahmen wurde die Auslastung der Bagger erhöht. Etwas Sicherheit Im Fahrbetrieb bot das "Stabfahren", d. h. der Lokfahrer bekam bei der Einfahrt in die Strosse einen Holzstab an dem zu erkennen war, dass vor ihm schon ein Zug zum 2. Bagger eingefahren war und er vom 1. Bagger beladen werden soll. Auch solche "Notsignale" konnten Auffahrunfälle nicht immer vermeiden.

Obwohl das Lauchhammerwerk nicht auf den Bau einer für den Tagebau Böhlen maßgeschneiderten Förderbrücke vorbereitet war ging die Förderbrücke "Böhlen 2" nach weniger als 2 Jahren nach der Auftragserteilung am 30. Juli 1939 mit zwei Geräten, den Baggern 4 und 7 in Probebetrieb. Am 13. August 1939 wurden die Bagger 2 und 3 an die Brücke angehängt. Die beiden Tiefschnittbagger, 3 und 4, erhielten zur Leistungssteigerung leichtere Eimerleitern und 800 l - Schürfeimer. Die Beschaffung neuer, leistungsfähigerer Bagger war in der kurzen Zeit nicht möglich. Das die Notwendigkeit dazu erkannt worden war, wird daran deutlich, dass unter dem Datum 1. August 1940 bei der Firma Krupp AG Essen drei Eimerkettenbagger des Typs D1400 bestellt worden sind. Nach der Bestellung sollten geliefert werden:

1 Bagger für den Tagebau Espenhain am 1. Juli 1943

1 Bagger als Ersatz für die Bagger 3 und 4 am 1. November 1943

1 Bagger als Ersatz für die Bagger 2 und 7

Der Bau der Bagger wurde begonnen, doch durch die Entwicklung des Krieges wurde nur ein Gerät für die Förderbrücke Espenhain 1944 ausgeliefert. Für die anderen zwei Bagger wurde mit der Teilefertigung begonnen. Nach Kriegsende scheiterte der Versuch des Weiterbaus an der Embargopolitik der Westzonen.

Beim Bau der Brücke "Böhlen 2" konnten verschiedene Teile der Brücke "Böhlen 1" verwendet werden. So zum Beispiel der Leonard-Satz des Kippenstützenfahrwerkes, 24 Fahrwerksmotoren und einige der Kastenfahrwerke.

In diesem Schnitt ist nicht zu erkennen, das vor den Baggern der Förderbrücke im Vorschnitt 2 Geräte für die Kies- und Kulturbodengewinnung im Einsatz waren. Der Bagger 32, ein E 425 und der Bagger 8, ein ES 300. Der Bagger 32 wurde nach einem kurzzeitigen Einsatz beim Bau der Westausfahrt 1961 verschrottet.

Die Bagger 8 und der typengleiche Bagger 9 wurden 1961 demontiert und nach Ungarn exportiert.

Die Zwischenbrücke wurde auf der Hauptbrücke und auf der Baggerstütze abgestützt. Die Gleise der Bagger und der Baggerstütze mussten in marinen Sanden auf einem geschütteten Kiesbett verlegt werden. Die Mächtigkeit des Hauptflözes mit 12 - 15 m ließ es zu, die Hauptbrücke mit der Mittelstütze in der Nähe des Hangenden und die Kippenstütze nur wenige Meter über dem Liegenden zu führen. Die Kohle bot dafür die tragfähige Unterlage. Auf der Hauptbrücke konnte die Zwischenbrücke auf einem Schlittentisch bewegt werden. Damit war es möglich die Baggerstütze unabhängig von der Mittel- und Kippenstütze zu rücken. Dieser Schlittenweg wurde auch zum Verschwenken der Zwischenbrücke benötigt. Die Zwischenbrücke konnte um +/- 18° und die Hauptbrücke um +/- 22° ausgeschwenkt werden. Dazu stand auf der Mittelstütze ein Schlittenweg von 10 m zur Verfügung, der auch zum Ausgleich geringer Differenzen in den Rückweiten der Gleisanlagen von Mittel- und Kippenstütze benötigt wurde. Weitere Einzelheiten zu den technischen Fragen können im "SÜDRAUM Journal 8, herausgegeben vom Christlichen Umweltseminar Rötha e. V. nachgelesen werden.

Joachim Thürer

Mitglied des Heimat- und Museumsvereins Zwenkau

 

Der Tagebau Böhlen wurde nach 1968 in Tagebau Zwenkau umbenannt.

Das Aufschlussbild

Das Amtliche Grubenbild

Der Bau der Abraumförderbrücke Böhlen I










Tagebau Böhlen im Film


Tagebau Böhlen um 1932




Absetzer 32

Absetzer 13




Der Einsturz der Abraumförderbrücke 1934

Bei der Beräumung

Montageplatz der Abraumförderbrücke Böhlen II




Der Bau der Es 1600, Bagger 624 u. 625


Erste Auslegerverlängerung








 





 


Versteinerte Zedern



 

Im Mai 2000, das Feld Zwenkau ist beendet, die AFB inzwischen am Strossenende abgestellt

Im Oktober 1998 erreichten der Bagger 1522 und die Förderbrücke die festgelegte Abbaugrenze des Tagebaus Zwenkau. Die Förderbrücke wurde etwa in der Mitte des Tagebaus abgestellt.

Im Jahre 1999 wurden alle dem Oberflözschnitt folgenden Schnitte bis an die geotechnisch festgelegten Abstände ausgebaggert.

In den 78 Betriebsjahren des Tagebaus wurden 580 Millionen Tonnen Kohle gefördert.
Zur Freilegung dieser Kohlemenge mussten über und zwischen den Kohleflözen 1,4 Milliarden m³ Abraum abgebaggert werden.
Davon wurden 1,2 Milliarden m³ über die Förderbrücken transportiert.
Die durch den Tagebau Böhlen/Zwenkau in Anspruch genommene Fläche beträgt 25 km².

Im September 1999 wurde der letzte Kohlezug im Tagebau Zwenkau beladen. Der Tagebau wurde stillgelegt.

Tagebau Witznitz 

Entwicklung Abraum 1984 von W. Märker

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