Die Abraumförderbrücke Espenhain 1938 – 1945 (1997)
Die Abraumförderbrücke im Sommer 1944
Der Tagebau Espenhain war als Reservetagebau zu Böhlen in den Feldgrenzen West -Bahnlinie Leipzig-Altenburg, Ost - Reichsstraße 95, Süd - Verbindungsbahn Böhlen-Espenhain geplant. Infolge der vom sächsischen Staat vorgesehenen Versorgung des Landes mit Elektrizität, Briketts und Teer war eine Jahresförderung von 4 Millionen t Braunkohle geplant. Um diese Menge effektiv fördern zu können war der Tagebau auf Förderbrückenbetrieb eingerichtet. Infolge der Autarkiebestrebungen Deutschlands und der Kriegsvorbereitungen wurde der Tagebau neu geplant, auf 6 Millionen t Kohleförderung pro Jahr. Bei der 4-Millionen-Variante war man von einer Gerätebestückung der Förderbrücke mit 1 Ds 800, 1 D 1400, dieser mit 40 m Schnitttiefe, ausgegangen. Die Leistungserweiterung erforderte einen 2. D 1400. Das hatte eine Umprojektierung der Brücke zur Folge, da das Hauptplanum der Baggerseite jetzt auf dem Planum des zusätzlichen D1400 lag. Dieser 2. D 1400 wurde zwar anmontiert, konnte aber in den Kriegswirren nicht fertiggestellt werden. Bagger 1 und 2 erhielten Zubringerbrücken. Schon 1943 stellte man sich daher in Hirschfelde auf die Abgabe ihres Baggers 2, hier Espenhain 6a ein. Zusätzlich wurde 1954 ein weiterer Eimerkettenbagger, Bagger 13 im 2. Brückentiefschnitt eingesetzt.
Der Bau der Abraumförderbrücke Espenhain, deren Einsatz sowie die Einhaltung aller Termine war unabdingbare Voraussetzung für die vorgesehene Entwicklung des Werkes Espenhain.
Von vornherein gab es aber aus den verschiedensten Gründen, Materialknappheit, damit verbundene Lieferverzögerungen, Personalknappheit in den Produktionsstätten der MSW (Mitteldeutsche Stahlwerke), der AEG ( Allgemeine Elektrizitätswerke ) und der ASW (Aktiengesellschaft Sächsische Werke) und bei den über 200 Zulieferern Probleme. Diese Probleme nahmen mit Kriegsdauer zu. Diese Schwierigkeiten, der Ehrgeiz und die Anstrengungen der Beteiligten, die Abraumförderbrücke Espenhain in einer schwierigen Zeit zu bauen und fertigzustellen sollen hier beschrieben und gewürdigt werden.
Es wurde ein Tagebaugerät geschaffen, das bis 1972, bis zur Inbetriebnahme der Abraumförderbrücke F 60 am 15.12.1972 im Tagebau Welzow, das größte seiner Art bleiben sollte.
Bereits 1938, per 24.Januar 1938, erhielten die ASW ein Angebot der MSW über eine Abraumförderbrücke auf Raupen mit einem, im Hochschnitt, angekoppelten Schaufelradbagger mit Schienenfahrwerk. Hierzu und zu weiterem erhalten die MSW die Einsatzpläne der Bagger 1, 2, 3, 4 und 5.1
Mit Schreiben vom 24.November 1938 teilen MSW der ASW mit: „Wir beziehen uns auf…, teilen Ihnen mit, das es mit Rücksicht auf die spätere Ausgestaltung der Förderbrücke erwünscht ist, die Auslegerhöhe des Schaufelradbaggers für das Zwischenmittel (Bgg.4 Anm. Autor) ca. 3 m tiefer zu legen.2
Die MSW unterbreiten der ASW in einem Schreiben vom 14.1.1939 zwei weitere Vorschläge zu Förderbrücken-Anordnungen im Tagebau Espenhain.2.1
An Reichswirtschaftsminister Hermann Göring ging am 14.2.1940 ein Schreiben der ASW, indem es heißt: „…da der Tagebau Espenhain bei erhöhter Leistungssteigerung auf den Betrieb einer Förderbrücke umgestellt werden muss, wie das von vornherein geplant war, haben wir vorgesehen, dass diese Förderbrücke schon im 2. Ausbau[ Daher auch die ursprünglich geplante Fertigstellung der Förderbrücke bis Ende 1943] der Schwelanlage mit erstellt wird. Hierdurch wird einmal erreicht, dass der erforderliche Kohlebedarf für Teer I und II (Schwelereien Anm. Autor) sichergestellt ist, wobei entsprechende Kohlereserven bereits enthalten sind, zum anderen ist die Möglichkeit gegeben, das Projekt Espenhain Teer III (Schwelerei III Anm. Autor) zeitlich zu fördern. Da mit dem Betriebsbeginn von Teer III bereits die Erweiterung des Tagebaues abgeschlossen sein muss. Den Geldbedarf für die Erweiterung des Tagebaues haben wir mit insgesamt 27.145.000,00 RM in den Geldplan der neuen Gesellschaft (AKA Anm. Autor) mit aufgenommen. In dieser Summe ist die Förderbrücke sowie ein weiterer Bagger D 1400(Bagger 6 Anm. Autor) mit enthalten…. Die Zuweisung der Kontingente müsste jedoch in Folge der geplanten Vorverlegung der Tagebauerweiterung noch innerhalb des Bauvorhabens Espenhain Teer III erfolgen. Für III. Ausbau der Schwelanlagen sind Verfahren und Arbeitsgang die gleichen wie I und II. In III sind 6 Schwelöfen Lurgi vorgesehen, die in der Lage sind, 60.000 Jato Teer und Leichtöl zu erzeugen. Zusätzlich der Teermengen in der von uns zu errichtenden Teerverarbeitung zu Heiz-und Dieselölproduktionen“.3
In Espenhain findet am 4.März 1940 eine Besprechung zwischen Mittelstahl (Mitteldeutsche Stahlwerke) und den ASW betreffs zweier Vorschläge von Mittelstahl zur Förderbrückenanordnung statt. Anwesend sind: Die Direktoren Rieß und Gehlofen von Mittelstahl, Direktor Ehlers, Oberingenieur Mantel, Herr Sellhorn von den ASW sowie Prof. Dr.-Ing. Beyer. Diskutiert werden die Entwürfe mit Haldenstütze auf dem Liegenden und auf dem Hangenden des Unterflözes. Ebenfalls wurde u.a. ein Abwurf bei 150m des Haldenauslegers angesprochen, um in den Vorteil einer Vorkippe zu kommen.3.1
In einer Besprechung am 13.Januar 1941 beim Reichsamt für Wirtschaftsausbau wollte Oberingenieur Obenaus, die Eisenlieferungen für die Förderbrücke Espenhain von der Zusage (der ASW Anm.Autor) zum Bau der III.Stufe (Schwelerei III, Espenhain Anm.Autor) abhängig machen. Direktor Ehlers entgegnete für die ASW, das die Förderbrücke für den III. Ausbau ja bereits unbedingtes Erfordernis sei. Obenaus stimmte nun zu, dass das Eisen unabhängig von Ausbaustufe III gewährt wird. Dr. Altpeter, Reichsamt, dass der Ausbau Stufe III äußerst dringlich sei, man sei auch bereit die dafür notwendige Kraftwerkserweiterung mit Eisen zu versorgen.4
Schreiben an Direktor Ehlers vom 17.Juli 1940, mit folgendem handschriftlichen Vermerk: Herr Prof. Dr. Beyer lässt Ihnen folgendes bestellen: „Ich bitte Herrn Direktor Ehlers die Montagestellung der Brücke Espenhain restlos zu klären vor Vertragsabschluss mit den MSW, um Nachforderungen, wie bei der Böhlener Brücke von vornherein zu verhindern.“4.1
Am 15.8.1940 geht ein Schreiben der ASW an die MSW indem es heißt: „ Vor der endgültigen Auftragserteilung über die neue Förderbrücke in Espenhain halten wir eine Besprechung in Dresden für notwendig, in der im Beisein von Herrn Prof. Dr.-Ing. Beyer alle schwebenden Fragen über die bauliche Durchbildung sowie der Gewichte der wesentlichen Teile der Tragwerke und Stützgerüste der Montageeinrichtung usw. geklärt werden. Den Termin bitten wir nächste Woche mit Herrn Prof. Dr.-Ing. Beyer zu vereinbaren.“5
Der Liefervertrag „einer Abraumförderbrücke“ ist datiert auf den 16.9.1940 mit Bezug auf Angebote vom 10. Juli und 22. August 1940.
FB Auftrag: 9065/40 BGP-Nr.: 01 Esp Es 323 G
Förderbrücken-Auftrag
Vorausgegangen waren die Abschlussverhandlungen am 4.September 1940. Im Vertrag heißt es u.a.: „ Der Abnahme geht ein achtwöchiger Probebetrieb des Gerätes mit den Brückenbaggern mit Leuten der ASW, bergmännisches Risiko - ASW einschließlich Fehlbedienung, Maschinenrisiko bleibt bei MSW.
Versand an: ASW BL Espenhain Station: Espenhain b. Borna, Bez. Leipzig“ 6
Im Liefervertrag für die Abraumförderbrücke ist u.a. angegeben eine Leistung von 5.000 m³ gew. Boden/h + 10% = 5500 m³ gew. Boden/h, bei einem Auflockerungsfaktor von 1,3 entspricht 7150 m³ gesch./h. (geschüttet pro Stunde)
Lmax (max. Leistung) des Hochbaggers wird mit ca. 1500 m³ gesch./h, die des Tiefbaggers mit 2600 m³ gesch./h angegeben.
Die zugehörigen Förderer sind gerechnet für Spitzenleistungen von 2600 m³/h + 10% = 2860 m³ gesch./h.
Die Hauptförderanlage ist gerechnet für oben erwähnte Spitzenleistung der Brücke von 7150 m³gesch./h.
Die Zubringer für Mittel-u. Hochschnitt sind gerechnet für 2680 m³ gesch./h + 1500 m³gesch./h = 4360 m³ gesch./h.
Als Preisbasis für die Lieferung der Förderbrücke gilt der Betrag von 7.200 t x RM 1,26/kg = RM 9.072.00,00.7
Schon am 19.1.1941, auf Grund der allgemeinen Lage, steht für die Verantwortlichen der ASW fest, dass die Förderbrücke Espenhain erst Ende 1944 fertig ist.7.1
Prof. Dr.-Ing. Beyer, der den Bau als Statiker begleiten wird, fordert am 10.November 1941 die Baugrunduntersuchung des Montageplatzes der Haldenstütze.8
Am 9.Dezember 1941 nennen die MSW in einer Besprechung den 1.Oktober 1942 als Start der Montage, danach wäre die Montage bis 30.September 1943 durch MSW beendet. Dabei, so der Vertreter der AEG, sei Voraussetzung, dass die AEG zu diesem Zeitpunkt an den Fahrwerken beginnen kann. Nach Montageende brauche die AEG noch 8-10 Wochen für Restarbeiten. Für 134 Fahrmotoren und die dazu gehörigen 272 Bremsmagnete ist die Lieferung für Ende Mai 1943 angegeben. Die AEG verweist, dass, nach von der Fabrik vorliegendem Lieferplan, Verzögerungen von 5 Monaten eintreten können.9
Bereits zu diesem frühen Zeitpunkt zeichnen sich also schon die Schwierigkeiten ab, die den Bau der Förderbrücke bis zur Fertigstellung und Beginn Regelbetrieb begleiten werden.
Am 31.Dezember 1941 beklagen sich die ASW beim Reichswirtschaftsministerium: … „ über abgezogene (einberufene) Arbeitskräfte“.10
Der Firma Baugrund GmbH, Frohburg, die die Fundamente errichten soll, zeigen die ASW am 6.Februar des Jahres 1942 an: „[…] in unserem Tagebau soll demnächst mit der Montage einer großen Abraumförderbrücke begonnen werden[ ...]“11
Mit Schreiben vom 16. Februar zeigen die ASW dem Bergamt Leipzig den Bau der Förderbrücke Espenhain an.11.1
Bei einer Besprechung über Schwierigkeiten bei der Montage (Vorarbeiten in den Werken der MSW) der Förderbrücke Espenhain, in Lauchhammer, listen die Vertreter der ASW die Fehlmengen auf, die durch den Lieferverzug der Förderbrücke in der Espenhain- Produktion entstehen: Kohlefehlmenge von 2.500.000 t, d.h.
150.000 t Teer, 57.000 t Heizöl +50.000 t Dieselöl +23.000 t Hart- u. Weichparaffin +10.000 t Elektrodenkoks
Direktor Ries, MSW, bringt in dieser Besprechung am 24.März 1942 gegenüber den Vertretern der ASW zum Ausdruck: „…das eine Vorverlegung der Förderbrücke vor dem 31.12.1943 nicht mehr möglich sei.“11.2
In einem Schreiben vom 13. April 1942 der ASW an die AEG heißt es: „ …dass die Brücke bis zum 31.12.1943 fertig gestellt wird. Wir machen Sie darauf aufmerksam, dass die Brücke am 1.3.1944 in Betrieb gehen muss. Wir bitten Sie zu prüfen…, dass Ende Februar 1944 die Montage der E-Ausrüstung beendet werden kann….“12
Direktor Dr. Ehlers, ASW, betont am 20. Mai 1942, dass „alles getan werden müsse, besonders auf Hinblick der großen Lieferverzögerung der Förderbrücke Espenhain. Es entstehe eine ungünstige Kohlenlage infolge des verspäteten Einsatzes der Förderbrücke Espenhain sowie der Krupp-Bagger in Böhlen.“13
Die ASW stellen am 6.Juni 1942 fest: „… Förderbrücke und weiterer D 1400-Abraumbagger (Bagger 6) sind Voraussetzung für II. Ausbaustufe Werk Espenhain.“14
Ministerialdirektor Stahl und Oberinspektor Brahms besichtigen am 12. Juni 1942 den vorgesehenen Montageplatz der Förderbrücke.15
Am 20.Juni 1942 schreibt Prof. Dr.-Ing. Beyer an Direktor Dr. Ehlers, ASW:
„Nach einer Besprechung mit dem Lauchhammer-Stahlbau soll die Montage der Brücke am 1.10. d. J. mit der Herstellung der Fundamente für den Schacht der Haldenstütze begonnen werden. Die Firma erwartet die ASW in Verzug setzen zu können. Ich mache Sie darauf aufmerksam und bitte, auch das Ihre beizutragen, Lauchhammer keinen Grund zu geben, den Bau von vornherein mit Terminverzögerung zu beginnen. Die Firma braucht zumindest ein Gleis, um die Baustoffe anzufahren und das Fundament bis zum Einbruch des Frostes fertigzustellen. Da leider die Bodenuntersuchungen immer noch nicht vorliegen, habe ich zunächst, aufgrund meiner Erfahrungen eine zulässige Beanspruchung von 3,5 kg/cm² angesetzt.“15.1
Die ASW bestätigte den MSW am 25. Juni 1942: „ das die Freilegung des Montageplatzes Haldenstütze bis etwa Mitte Juli beendet ist, Bagger 4 schaffe das. Die Verlegung der Rundfahrt Bagger 5 und der Einsatz von 2 Schiebeloks erhöht die Leistungsfähigkeit Bagger 4.“16
Mit Schreiben vom 20.Juli 1942 beantragen die ASW beim Oberbergamt Freiberg die Genehmigung zum Erstellen der Förderbrücke Espenhain.17
Im Juli 1942 erfolgt die Begründung des Förderbrücken-Einsatzes bei Ausbaustufe Teer I-III beim GB-Chem (Generalbevollmächtigter Chemie) Kranich. Mit den 3 Abraumbaggern 1,2 und 4 erfolgt ein Stillstand während des Winters von 2 Monaten, der Umbau der Kippen, die Beschaffung von mehr rollendem Material etc. wird angeführt. Schließlich wird die erforderliche Tagesleistung von 100.000 m³ Abraum zur erforderlichen Kohlefreilage für Teer III genannt.17.1
Mit Schreiben vom 17.Juli 1942 bezieht sich das Bergamt Leipzig auf die Bauanzeige für die Förderbrücke vom 16.Februar 1942 und erinnert die ASW, dass die erforderlichen Unterlagen „[…] zur Genehmigung des Gerätes noch nicht eingereicht wurden.“17.2
Mitte 1942 ergeht vom Bevollmächtigten des Maschinenbaus der ASW, Dr. Mantel die Auflage, wonach die MSW die Abraumförderbrücke Espenhain bis zum 31.12.1943 fertigstellen sollen, unter Hintenansetzung der anderen, im Bau befindlichen Geräte.18
In der Besprechung zwischen ASW und AEG in Anwesenheit Herrn Haensch, Beauftragter des Ministers für Munition und Bewaffnung am 13. August, die AEG legt dar, dass sie insgesamt 12 Monate für die gesamte E-Montage der Förderbrücke benötigt. Dies jedoch in Abhängigkeit von Lieferungen und Fertigstellungen der MSW, z.B. verschiebe sich das Umformerhaus durch Kontingentierung in der Fertigstellung von November 1942 auf März 1943. Die AEG bittet hier den Bevollmächtigten Haensch, sich für eine schnelle Vorverlegung des Termins einzusetzen, da sich die Gesamtfertigstellung um die Zeit des Umformerhauses verschiebt.18.1
Die Allianz bittet die MSW am 27.August 1942 bezüglich der Montageversicherung der Förderbrücke um Einreichen des Versicherungsantrages 4-6 Wochen vor Montagebeginn.18.2
Die ASW wird am 28.August 1942 von den MSW informiert, dass diese ein Zufahrtsgleis auf der Haldenseite, ein 2.Montagegleis und ein Rückstoßgleis bis zum 20.9.1942 benötigen. Die Lieferung von Unterwagen für baggerseitige Fahrwerke der Hauptbrücke wird im November einsetzen. Das grubenseitige Montagegleis…“ bis zum Bauplatz der Firma Krupp…muss bis spätestens 1.2.1943 übergeben werden.“19
Am 5.9.1942 fordern die MSW von der ASW die Lieferung der zugesagten Schwellen zur Einrichtung des Montageplatzes, „…da die Schwellen jetzt gebraucht werden….umgehend an Abladestelle A angeliefert werden müssen“.19
ASW- Schreiben vom 19.9.1942: „ Mit heutigem Schreiben an das Bergamt Freiberg haben wir als verantwortlichen Bauleiter für die Durchführung der Montage der Förderbrücke
Herrn Montage-Oberinspektor Stahl der MSW,
als 1. Stellvertreter
Herrn Richtmeister Werthschitzky
Und als 2. Stellvertreter
Herrn Richtmeister Ulber namhaft gemacht.
Seitens der ASW ist als Bauleiter für die Brückenmontage (Stahlkonstruktion und Maschinenbau)
Herr Ingenieur Krüger genannt worden.20
Die MSW informiert die ASW: „Unsere Montagearbeiten setzen am haldenseitigen Schaft der Hauptbrücke ein und sollen am 1.Oktober 1942 beginnen“.20.1
Der Reichsminister für Bewaffnung und Munition informiert die ASW am 21.September 1942, dass die MSW ihm Kenntnis über Lieferrückstände verschiedener Firmen gegenüber der Firma Beck & Henschel, Kassel gegeben habe. Der Reichsminister setzte sich diesbezüglich mit folgenden Firmen in Verbindung, damit der für Anfang Oktober vorgesehene Montagebeginn nicht gefährdet ist. Die Firmen: Thomas Wuppermann-Leverkusen, Hackländer-Kassel, F. Oswald-Chemnitz, Hoesch Eisenhandel-Kassel, Neidig Söhne-Mannheim, C. Bauer-Wuppertal-Cronnberg sowie Vogel u. Schumann- Hagen/Westphalen. Die Firma Th. Wuppermann wurde aufgefordert von den bestellten 216 Ritzelwellen mindestens 1/7 bis Anfang Oktober und den Rest sofort anschließend auszuliefern, die gleiche Aufforderung erging an die Firma Neidig Söhne, die insgesamt 72 Ölpumpen zu liefern hatte.20.2
Diese zwei Beispiele belegen konkret die Verzögerungen die beim Bau der Förderbrücke auftraten, die Lage der Wirtschaft damals und die Zwänge in denen sich die herstellenden Firmen befanden. Die gleichen Probleme hatten die beteiligten Firmen mit Arbeitskräften, das belegt ein Schreiben von Haensch, Beauftragter des Ministers für Bewaffnung und Munition, an das Oberbergamt Freiberg. Hier wird der Stand der Dinge mitgeteilt, bezüglich Zuweisung Arbeitskräfte Angelegenheit Förderbrücke Espenhain über Arbeitsamt Erfurt vom 9.September 1942 sowie Zuweisung von französischen Arbeitskräften. Per 26. August fordert Haensch von der Rüstungssektion Dresden die Verlängerung des Schutzes vor Einberufung über den 31.Dezember 1942 hinaus, bis zur Fertigstellung der Förderbrücke. Am gleichen Tag erkundigt er sich beim Landesarbeitsamt Mitteldeutschland, Erfurt inwieweit die Zuweisung französischer Zivilarbeiter gediehen sei.20.3
Am 5. Oktober 1942 bittet die ASW beim Reichsamt für Wirtschaftsausbau um Überweisung der bekannten Mengen an Eisen, unter Bezug der Besprechung am 31.August 1942 über Eisenanforderung, lfd. Nummer 001, für Förderbrücke Espenhain. Hier wird festgestellt, abzüglich der gelieferten Stahlmengen ergibt sich ein Gesamtbedarf für Eisen und Stahl von 6975 Tonnen. Bereitzustellen wie folgt: IV/42 2.250 t, I/43 2.070 t, II/43 1.730 t, III/43 925 t. Die Kontierung zu 50% gehen auf das Reichsamt für Wirtschaftsausbau-GB Chem (Generalbevollmächtigter Chemie) sowie auf die Bezirksgruppe Mitteldeutscher Braunkohlenbergbau Halle.21
Mit Schreiben vom 12.10.1942 bitten die ASW bei der Reichstelle für Eisen und Metall um eine Ausnahmegenehmigung zur Lagerhaltung, in diesem Schreiben ist auch die Rede von 200 Zulieferern des Förderbrückenbaues.21.1
Das Lauchhammerwerk wird am 23.10.1942 von der zuständigen Prüfungskommission des Reichsministeriums für Bewaffnung und Munition überprüft und die besondere Dringlichkeit der in Auftrag gegebenen Bergbaugeräte anerkannt22.
Im IV. Quartal 1942 sind für den Bau der Förderbrücke 500 t zugeteilt, bei einer Zuteilung von 500 t/Quartal geht man von einer Bauzeit von 3 ½ Jahren aus. Dazu stellt Herr Direktor Mantel, ASW, am 1.Dezember fest: „… Sicherstellung Eisen Förderbrücke Espenhain und 3 Kruppgeräte…. Montagebeginn AFB 1.11.1942 Inbetriebnahme etwa 1.8.1944
Krupp Esp. Nr. 6 1.10.1944 1.1.1945
Krupp Bö Nr.20 1.1.1944 1.1.1945
Krupp Bö Nr.11 1.4.1944 1.1.1945“23
MSW an ASW am 13.11.1942: „ …gehen unsere Bemühungen dahin, mit der Aufstellung des fahrbaren Umformerhauses per Anfang Januar 1943 zu beginnen“.24
Nach der Originalversicherungspolice der den Bau der AFB Espenhain versichernden Gesellschaft, Allianz, begann die Montage der Brücke am 1.November 1942. Wert des Objekts 10.685.000 RM, hierin enthalten 400.000 RM Montageausrüstung.25
Die Summe von 10.685.000 RM entspricht, Stand 2011, einem Wert von 47.227.000 Euro.
Am 1.11.1942 erfolgt der Baubeginn der Abraumförderbrücke Espenhain. Der Montageplatz wurde im Drehpunkt, Profil 0 eingerichtet.
In einem Schreiben der ASW am 27.11.1942 ist die Rede von: „…Steigerung der Förderleistung Ihres Tagebaues Böhlen in den Jahren 1943/1944, zwecks Überbrückung der durch den späteren Einsatz der Förderbrücke Espenhain in dieser Zeit eintretenden Versorgungsschwierigkeiten von Espenhainteer…“26
Die MSW legen am 28. Dezember 1942 fest, dass die Entwässerungsstrecken auf Höhe +72 m, Fundamente der Haldenstütze, mindestens 20 m und auf Höhe + 86 m, Fundamente auf der Baggerseite, mindestens 15 m von den Fundamenten entfernt bleiben müssen. Dies aus Gründen der Standsicherheit.26.1
Am 8.4.1943 genehmigt das Bergamt Leipzig die Montage der Abraumförderbrücke Espenhain. Prof. Dr.-Ing. Beyer hatte die dazu gehörigen Unterlagen am 20.7.1942 eingereicht und sich gutachterlich ausgesprochen.26.2
Ende 1943 heißt es: „ Der Montageplatz für Bagger 6 im Gleisdreieck soll bis 10.1.1944 fertig sein. Die Montage solle im Februar 1944 erfolgen. Als Montageplatz für den Schaufelradbagger (Bagger 12 Anm. Autor) wird der Platz nördlich der Haldenstütze vorgesehen.27
Am 1.11.1944 erfolgt die Erstinbetriebnahme der AFB inkl. des Zubringers. Der Aufschlussgraben der Brücke war 2400 m lang, 800m breit. Bis zur IBN der ersten F60-Welzow-Süd 1972 war der Espenhainer Brückenverband der größte der Welt. Von Probebetrieb kann hier noch nicht die Rede sein, denn die Allianz Versicherung AG bemerkt dazu in einem Schreiben an Lauchhammer: „Da mit einer Aufnahme des Probebetriebes in diesem Monat nicht mehr zu rechnen ist, macht sich die Verlängerung der Montageversicherung erforderlich“. 27.1
Mit Schreiben vom 5. Dezember 1944 an die ASW Dresden erteilt das Bergamt Leipzig nach den am 20.7.1942 eingereichten Unterlagen (siehe 26.1) und der gutachterlichen Aussprache von Prof. Dr.-Ing. Beyer die Betriebserlaubnis für die Abraumförderbrücke Espenhain, auf Grund des Berggesetzes für das Land Sachsen v. 31.10.1910 mit Bedingungen. Gegengezeichnet hat dieses Schreiben der Leiter Tagesanlagen Oberingenieur Backhoff.27.2
Am 29.12.1944 informiert das Lauchhammerwerk die Rechtsabteilung des Werkes Riesa: „Wegen der noch durchzuführenden kleinen Restarbeiten und des bevorstehenden Probebetriebes, bitten wir die Versicherung noch bis 1.4.1945 zu verlängern.“ Wenig später wurde die Versicherung für „Risiko Espenhain“ noch einmal verlängert.28
Im Dezember 1944/Januar 1945 werden die Bagger auf Brückenbetrieb umgebaut und angehängt.
Am 17.1.45, 18:30 Uhr ist es soweit, die Mühen aller Beteiligten werden belohnt - über die, bis 1972 größte, Förderbrücke der Welt läuft der erste Abraum. Für den Aufschluss des Tagebaues, der mit dem Einsatz der Förderbrücke im Januar 1945 beendet war, wurden 67.850.000 m³ Abraum gefördert werden, somit wurden damit in der Aufschlussfigur 10,9 Millionen t Kohle freigelegt.29
Es finden am 24.1.1945 Verhandlungen unter Leitung Prof. Beyer mit Angehörigen der ASW/Espenhain, den MSW u. AEG zur Vorbereitung des Probebetriebes der AFB Espenhain statt. Die Prüfung der Dienstanweisung für den Betrieb der Abraumförderbrücke Espenhain, erarbeitet von Prof. Dr.-Ing. Beyer, wird bis zum 15.2.1945 zugesagt und muss durch ausführliche Bedienungsvorschriften der Hersteller ergänzt werden. 30
Per 6.2.1945 geht die Förderbrücke Espenhain unter der Leitung des Einfahrstabes, hier seien Herr Richtmeister Werthschitzky und Herr Karl Münch genannt, in den Probebetrieb.30.1
Die Abraumförderbrücke steht am 9.April 1945 etwas südlich des Mittelschachtes, Bagger 1 ist nicht angekoppelt und befindet sich am Strossen-Ende, nahe der Kohleverbindungsbahn.30.1
Nach hier nicht näher bekannten Ereignissen stand die Förderbrücke zwischenzeitlich, wurde durch Richtmeister Werthschitzky am 24.März in Betrieb gesetzt.
Etwa am 5. April fiel die Brücke wegen Schaden am baggerseitigen Fahrwerk aus.
Herbert Pennock, The Whistler, englischer Kriegsgefangener in Espenhain, schreibt in seinen Erinnerungen:
[…]kurz nach meinem Umzug vom Lager und Einsatz in Böhlen nach Espenhain legten die Bomber am 7.4.45 das Werk lahm, Es war nun an uns die Förderbrücke oder die Kohlenzüge ebenfalls lahm zu legen. Die Zwangsarbeiter auf der Brücke wollten einen Weg finden, die Brücke zu stoppen. Ein französischer Arbeiter meinte, am Strossenende, auf den letzten Metern die Verriegelung zwischen Bagger 1 und Brücke auszuschalten und Traversen zu lösen. Das Vorhaben gelang, Der Lärm von sich verdrehendem Stahl war ohrenbetäubend, Nieten flogen durch die Luft und schließlich brannten sogar zwei „Großmotoren“. Als das Bombardement zu Ende war, war auch die Stromversorgung unterbrochen. Die Wachen sowie der leitende Offizier sagten uns wir sollen unser Leben retten. Am nächsten Morgen flüchteten wir[…] Herbert Pennock, engl. Kriegsgefangener in Espenhain
Am Strossenende ist der havarierte, abgehängte Bgg.1 zu sehen
Am 12. April wurde sie wegen einsetzender Kampfhandlungen erneut angehalten.
Richtmeister Werthschitzky vermerkt in seinem Terminkalender das Ende des Probebetriebes rein zeitlich am Pfingstsonnabend, 19.Mai 1945.30.2
Am 25.Juli des schicksalsreichen Jahres 1945 ist es geschafft, die Abraumförderbrücke Espenhain nimmt ihren fast 60 Jahre dauernden Dienst im Regelbetrieb auf. Das geht aus einem Schreiben der ASW hervor, indem der Beginn der einjährigen Garantiezeit auf den 5.Juli1945 festgelegt ist. In einem anderen Schreiben ist handschriftlich der 25.Juli 1945 vermerkt. Die MSW werden für 12 Monate, d.h. für 350 Tage und Nächte für Bau, Konstruktion und verarbeitete Baustoffe haften.31
Danach wäre die Garantiezeit am 19. Mai 1946 abgelaufen.
In einem anderen Schreiben der MSW vom 13. August 1945 dagegen […] „ist nicht klar, ob Regelbetrieb begonnen hat[….]“32
Halten wir hiermit fest, im Schreiben der ASW vom 15. August 1945 ist der Beginn des Regelbetriebes auf den 5.Juli des Jahres 1945 festgelegt, respektive des handschriftlichen Vermerks der den 25.Juli 1945 als Datum nennt. Die ASW fordern aber eine Neuansetzung des Probebetriebes, “[…] da wir uns angesichts der in den letzten Monaten eingetretenen Ereignisse die den vertraglichen Probebetrieb der Brücke in dem vorgesehenen Umfang nicht zuließen, nicht einverstanden erklären können, diesen bereits als beendet anzusehen.“ Gemeint sind hier die Wirren des Kriegsendes, die Stillstände der Brücke, die Beschädigungen durch Flakbeschuss und deren Reparatur u.a. Die ASW fordern einen neuen 14-tägigen Probebetrieb wenn die Bagger 1, 2 und 6a gleichzeitig voll betrieben werden können sowie wenn Bagger 6 angeschlossen sei, denn erst da könne die volle Leistungsfähigkeit nachgewiesen werden.32.1
Am 18.August 1945 informieren die MSW die Allianz: „…danach ist die Abraumförderbrücke Espenhain durch deutschen Flakbeschuss am Kriegsende beschädigt worden und durch unsere Gruppe Unterwellenborn repariert worden[…] Über die Frage des Probebetriebes bestehen zwischen unserer Gruppe Unterwellenborn und der ASW noch Meinungsverschiedenheiten, die demnächst in einer Besprechung geklärt werden sollen (gemeint sein könnte hier der noch ausstehende Probebetrieb bei Anschluss des D 1400,Bagger 6 an die Brücke Anmerkung Autor). Der Beginn der Garantieversicherung wird daher von der Klärung der Probebetriebsfrage abhängig sein….“33
Die Allianz teilt den MSW am 11.September 1945 mit, dass sie die Garantieversicherung für die Brücke Espenhain nicht übernimmt. Am 19.September unterbreitet daraufhin die ASW den Vorschlag, die Versicherung beim Selbstversicherungsverein der Elektrizitätswerke unterzubringen. Der übernimmt jedoch diese Versicherung nicht. Anzumerken sei hier: „ Nunmehr ist es jedoch durch die Nachkriegsverhältnisse und der Gründung der Landesversicherungsanstalten in der sowjetischen Zone den bisherigen Versicherungsgesellschaften, in dem Falle der Allianz, die Aufrechterhaltung des Vertrages mindestens sehr erschwert oder ganz unmöglich gemacht.“33.1
An dieser Stelle darf vermutet werden, dass Juristen beider Seiten entschieden haben wann die Abraumförderbrücke Espenhain ihren Regelbetrieb aufgenommen hat. Ein abschließendes Urteil über die Inbetriebnahme, Aufnahme des Regelbetriebes, kann hier nicht gefällt werden. Dazu ist eine weitere Recherchearbeit von Nöten.
Noch im Jahr 1945 wird sie 2.799.679 m³ Abraum bewegen.34
Sie wird im Laufe ihrer Dienstzeit im Schwenk- und Parallelbetrieb 1,2 Milliarden m³ Abraum fördern und dabei rd. 80.000 km in der Strosse zurücklegen, d.h. 2 x die Erde umrunden.35
Weitere Fakten der Frühzeit unserer Brücke, die entsprechend die Stand der Recherche fortlaufend ergänzt werden:
1948 2.6.48 Der Befehl Nr. 52 des Generaldirektors der sowj. staatl. Aktiengesellschaft für Brennstoffindustrie „Brikett“ sieht vor die Fertigstellung des Baggers 6/D1400 im ersten Quartal 1950 zum Abschluss zu bringen. Er befiehlt dazu die Einrichtung eines technischen Büros. Vorsitzender ist Direktor Zimmermann. Die weiteren Mitglieder : Ing. Tielsch, Dir. Servais, Ob.-ing. Wolf, die Herren Schmatz, Wolf. Das technische Büro hat folgende Aufgaben zu lösen:
A: Bestellungen auf die unzureichende Menge an Ersatz- u. Einzelteilen in den West.-und Ostzonen.
B: Ergreifung von dringenden Erstellungen von Zeichnungen und Modellen zum Eisen-u. Stahlguss in den Werken der Ostzone. Die Bestellungen sollen im II. Quartal 48 beendet sein.
C:Ausarbeitung eines Montageschemas, Ermittlung der Montagefirmen, Abschluss der Verträge mit ihnen, dahingehend, dass im 4. Quartal 48 im Moment des Einganges der Teile die Montage in Angriff genommen werden kann.
D: Ausarbeitung eines Schemas zur Inbetriebnahme.
E: Ausarbeitung eines Schemas zur Ausnutzung der Grubenbagger.
F: Grafische Darstellung der Ausführung der aufgegeben Bestellungen usw.
G: Feststellung der Verrechnungspreise etc.
H: Erstellung eines Kostenanschlages zur Fertigstellung, Inbetriebnahme, Anfertigung von Zeichnungen, Einfahrt in die Grube usw.
1948 2.6.48 Die Direktoren Hellige und Killian informieren Präsident Issajew u.a. über die Daten der schiefen Ebene zum Transport des Baggers 6 in den Tagebau. Sie soll 525 m lang bei einer zul. Neigung von 1:25 und 42 m breit sein. Bagger 6a soll abtransportiert werden zum Zwecke der Demontage oder Verwendung an anderer Stelle. Bagger 5 soll zur Kohlegewinnung im Unterflöz eigesetzt werden. Der Höhenunterschied seiner jetzigen Arbeitsebene zur künftigen beträgt rd. 26 m. STAL 20680-86.
1948 11.6.48 Präsident Issajew, Chef des Werkes, erhält die Informationen zur Herstellung einer schiefen Ebene zur Einfahrt des Baggers 6. Dessen Fertigstellung wird zum 1.4.1950 angenommen. . Der Umfang der Erdarbeiten beträgt rd. 346.000 m³. 40 %, rd. 140.000 m³ soll Bagger 2 bewegen. Die restlichen 60 %, 206.000 m³, sollen im Sonderbetrieb mit Kleingeräten geschafft werden. Der Transport, rd. 1800 m, wird auf 3-6 Tage geschätzt, die Kosten mit Abbruch Bagger 6a auf 210.000 Mark. Auch an diesem Vorhaben arbeiten die langjährigen Ingenieure Tielsch und Mülot entscheidend mit. Den Anbau an die Brücke, mit Materialtransporten veranschlagt man bei Einsatz von 100 Mann mit 7 Tagen. STAL 20680-86.
1949 12.5.49 Die Technologen stellen folgende Schnitthöhen der Geräte fest: Bagger 2 = 18,9 m im Tiefschnitt, Bagger 6a =11,2 m im Tiefschnitt.
1949 8.6.49 Generaldirektor Andrejew entscheidet, dass der Neubau von Bagger 6/D 1400 vorläufig nicht betrieben wird. Eine weitere Entscheidung soll erst Ende des Jahres getroffen werden. STAL 20680-86.
Im Tagebau berät man seit langem, wie man den fehlenden Bagger 6, D 1400, am besten kompensieren könnte. Am 7.7.1951 berät man die Umsetzung des Baggers 1 anstelle der Bagger 6a und 5. „Dafür käme Bagger 5 als Gewinnungsgerät im Zugbetrieb im 1. (Brücken-Arm. d. Autors) Schnitt zum Einsatz. Nachdem sich die Aussichten auf Fertigstellung des Baggers 6, D 1400 zerschlagen haben, wurde bereits im Jahre 1949 vorgeschlagen obiges Projekt zur Durchführung zu bringen. Bei Einsatz des Baggers 5 als Zugbetriebsbagger im 1. Schnitt könnte dieser saisonmäßig betrieben werden. Weiterhin wäre eine geordnete Mutterbodenwirtschaft möglich und schließlich würde die 1:36-Niederfahrt wesentlich zu Gunsten höherer Kohlefördermengen entlastet werden. Endlich würde auch Bagger 6a für anderweitige Verwendung frei.20640-209 In diesem Zusammenhang stellt man sich am 2.6.1951 bereits die Frage, ob Bagger 5 eine ausreichende Leiterlänge besitze. Denn die zu erwartenden Schnitthöhen im 1. Schnitt betragen ca. 19 m, das wiederum wirft die Frage nach den erreichbaren Böschungswinkeln auf. Diese Variante des Geräteeinsatzes kommt aber nicht zur Durchführung, denn man stellt fest, Bagger 5 ist nicht das Gerät für die Bedingungen eines Großtagebaues(im Abraum Anm.d.Autors), der leichte Sandboden des 3. Brückenschnittes sei gerade noch seiner Bauart entsprechend. STAL 20640-173.
1951/52 Im Perspektivplan des Reviers Borna gehen die Verantwortlichen bei den geplanten Leistungssteigerungen des Tagebaues von einer notwendigen Komplettierung des 2. D 1400-Krupp zum 1.Januar 1956 aus. Das Gerät soll im kohlefreilegenden 3. Brückenschnitt eingesetzt werden, so wie es die Planungen Ende der 1930’er Jahre vorsahen. Erläuterungen zum Perspektivplan
1952 14.7.52 Der Torso des 2. D 1400-Krupp steht immer noch unvollendet im Gleisdreieck, hier bemängelt Sichherheitsinspektor, Herr Linze die fehlenden Unterwagen, fast 50%, fehlende Unterwagen bzw. Schienen und die unsachgemäße Abstützung in einem Schreiben. Die Sicherheit bei Sturm und Unwettern sei nicht mehr gegeben. NSSKuHGP.
Nach Informationen von Kollegen sind mechanische u. elektrische Teile, für den Brückenbagger 2 und eventuell Leistungsschalter für Bagger 16 verwendet worden.
1953 Im Perspektivplan 1953 – 1959 findet man folgende technologische Aspekte: 1953 gewinnen Bagger 539-2, D 1400 und Bagger 557- 6a, D 960 zusammen rd. 80% des AFB-Schnittes. Die A-Verhältnisse betragen in den Jahren 1950: 3,6:1 1951: 3,2:1 1952: 3,0:1 1954: 3,1:1. 1958/59 erwartet man sogar ein A:K von 2,9:1. Die Bagger 13 und 6a erfahren in den Folgejahren 10% Kapazitätserweiterungen. Der federführende Ingenieur, Herr Tielsch stellt im Perspektivplan fest: “Die Fertigstellung des zweiten D 1400 verlagert das Schwergewicht der Abraumgewinnung auf die Förderbrücke. Wegen Mangel an Untersuchungsbohrungen im Vorfeld kann die mit der Inbetriebnahme des 2. D 1400 mögliche Leistungssteigerung nur überschlägig geschätzt werden. STAL 20640-209.
1954 Juli Die Abraumförderbrücke havariert, eine Entgleisung der Haldenstütze zieht erhebliche Stahlbauschäden nach sich. Das Lauchhammerwerk schickt die Herren Montageinspektor Stahl, Statiker Hagemann, Chefkonstrukteur Schulz, Richtmeister Ulber und Brückenkontrolleur Münch zur Unterstützung. Espenhainer Stimme 1954.
1954 November Bagger 500-13, von 1946 bis 1954 im Unterflöz, wird neben Bagger 6a an die Förderbrücke gekoppelt. NSSGP Zebu.
1954 5.11.54 Abnahme des Baggers 500-13 an der Abraumförderbrücke. Das Protokoll der Abnahme unterschreiben die Herren Held, Jeschke vom Werk, Zettl - AI Borna sowie Ankes und Heilmann – TBBI Zeitz NSSGP Zebu.
1954 Die Strossenlänge der AFB beträgt ca. 2350 m. ZB 1950-1955 NSSGP
1957 6.5.57 D 1120, Bagger 630-18 wird zum Probebetrieb freigegeben.
1957 26.6.57 Mit Ende der GR an der Abraumförderbrücke nimmt der neu gebaute D 1120, Bagger 630-18 seinen Probebetrieb auf. Der Einsatz erfolgt im kohlefreilegenden Schnitt der Abraumförderbrücke, anstelle der Bagger 557-6a und 500- 13. NSSGP Espenhainer Stimme.
1957 10.7.57 Endabnahme Bagger 630-18 und Beginn der Garantiezeit.
1957 15.7.57 Der Brückenbetriebsleiter fordert auf Grund der Einführung der 45-Stunden-Woche und der Durchsetzung der Arbeitssicherheit, angesprochen wurde hier das Anfahren der Zwischenbrücke, je einen Springer für die Brücken-u. Baggerfahrer (LG7). Zusätzliches Personal würde nicht gebraucht, mit den freigewordenen Baggerfahrern des Baggers 13 sei das zu lösen. ZB 1956-1958, Bl. 33.
1961 wurden die Ingenieure um Bergingenieur Ernst Tielsch mit der Frage Aufschluss Feld Störmthal, östlich der F 95 konfrontiert. Vom Ministerium Kohle/ Energie war mit Zustimmung des Ministeriums Chemie, zu dem gehörte Espenhain zu dieser Zeit, der Auftrag gekommen, den Aufschluss eines Tagebaus östlich der F 95 zu untersuchen. Begründet wurde das mit einem Kohlenbedarf für ein zu bauendes Kraftwerk im Raum Rohrbach. Die Untersuchungen ergaben: das Feld ist für eine AFB ungeeignet, der Aufschluss kostet etwa 900 Mio M. Rudolf Lehmann
Um 1960/1961/1962 wird der, immer noch im Gleisdreieck stehende und auf seine Fertigstellung wartende Bagger 6 verschrottet. Es ist unverständlich warum dieses Gerät nicht mit dem Fachwissen der Magdeburger - und Lauchhammerfachleute fertig gebaut wurde. Zumal sich die gesamte elektrische Ausrüstung von SSW in Espenhainer Besitz befand. Außerdem waren im Tagebau Böhlen auch mechanische Teile der 2 baugleichen Geräte angeliefert worden. Mündl. Überlieferung von Kollegen u. STAL 20640.
1964Etwa auch um diese Zeit liefen Untersuchungen zur Verlängerung des Auslegers der Abraumförderbrücke. Die favorisierte Version lehnte sich an die Konstruktion der Abraumförderbrücke Zwenkau an. Die Abstützung sollte von einem 15 m hohen Pylon gehalten werden. Die statischen Berechnungen werden durch das Ingenieurbüro Beyer vorgenommen und lagen zum 30.12.1964 vor. NSSGP, Berechnungsunterlagen.
Weitere Fakten sind sind unter Tagebau Espenhain nachzulesen
Glück Auf Thomas Schmidt Leipzig
Quellenverzeichnis:
1 STAL ASW, Braunkohlen-u .Großkraftwerk Espenhain 20640-621 S. 232.
2. ebenda 20640-621 S. 227.
2.1 ebenda 20640-621 Bl. 232.
3 ebenda 20640-621 Bl. 45.
3.1 ebenda 20640-621 Bl. 219-222
4 ebenda 20640-621 Bl. 29,30.
4.1 ebenda 20640-621 Bl. 218.
5 ebenda 20640-621 Bl. 216.
6 ebenda 20640-621 Bl. 5.
7 ebenda 20640-621 Bl. 7.
7.1 ebenda 206440-621 Bl. 3.
8 ebenda 20640-621 Bl. 95.
9 ebenda 20640-621 Bl. 182.
10 ebenda 20640-621 Bl. 93.
11 ebenda 20640-621 Bl. 97.
11.1 ebenda 20640-621 Bl. 63
11.2 ebenda 20640-621 Bl.83-85.
12 ebenda 20640-621 Bl. 81.
13 ebenda 20640-621.
14 ebenda 20640-621.
15 ebenda 20640-621 Bl. 148.
15.1 ebenda 20640-621 Bl. 141.
16 ebenda 20640-621
17 ebenda 20640-621
17.1 ebenda 20640-621 Bl.67.
17.2 ebenda 20640-621 Bl. 63
18 ebenda 20640-621 Bl. 83.
18.1 ebenda 20640-621 Bl.52
18.2 HSTADD Mitteldeutsche Stahlwerke GmbH, Riesa 11616-22.96.
19 ebenda 20640-621.
20 ebenda 20640-621.
20.1 ebenda 20640-621 Bl. 116.
20.2 ebenda 20640-621 Bl.36, 37
20.3 ebenda 20640-621 Bl.43, 50, 69
21 ebenda 20640-621 Bl.29
21.1 ebenda 20640-621 Bl. 4.
22 ebenda 20640-621.
23 ebenda 20640-621.
24 ebenda 20640-621 Bl.110.
25 HSTADD Mitteldeutsche Stahlwerke GmbH, Riesa 11616-22.96.
26 STAL ASW, Braunkohlen-u .Großkraftwerk Espenhain 20640-932 .
26.1 ebenda 20640-621 Zeichnung Montageplatz .
26.2 ebenda 20640-621.
27 ebenda 20640-612.
27.1 HSTADD Mitteldeutsche Stahlwerke GmbH, Riesa 11616-22.96.
27.2 Schreiben des Bergamtes Leipzig v. 5.Dezember 1944.
28 HSTADD Mitteldeutsche Stahlwerke GmbH, Riesa 11616-22.96.
29 Unterlagen Neuseenlandsammlung im soziokulturellen Zentrum KuHstall e.V. Großpösna.
30 Protokoll der Verhandlung zur Aufnahme des Probebetriebes der AFB Espenhain.
30.1 Luftbild, vermutlich der Alliierten vom 9.4.1945
30.2 HSTADD Mitteldeutsche Stahlwerke GmbH, Riesa 11616-22.96 -0052.
30.2 ebenda 11616-22.96.
31 ebenda 11616-22.96.
32 ebenda 11616-22.96.
32.1 ebenda 11616-22.96-0058
33 ebenda 11616-22.96.
33.1 ebenda 11616-22.96-0052/0053
34 STAL SAG Brikett Kombinat Böhlen 20680-175.
35 Das Ende einer Legende - Film LMBV.
Ein persönlicher Dank für fachlichen Beistand und das Bereitstellen der Brückenfotos an das Archiv TAKRAF, Herrn W. Märker, Borna und der Neuseenlandsammlung im soziokulturellem Zentrum KuHstall e.V. Großpösna.
